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La pol reformista del Despotismo Ilustrado vincul la recuperaci de la econom espa a la reactivaci del comercio ultramarino, tal y como preconizaban los te del mercantilismo tard que le sirvieron de inspiraci De ah que apenas acabada la Guerra de Sucesi los ministros de Felipe V adoptaran una serie de medidas para reorganizar un sector profundamente deprimido y desarticulado.

Ahora bien, por esta misma raz antes de abordar la pol reformista llevada a cabo en el del tr colonial, es conveniente trazar un somero panorama de la situaci de partida. Una vez realizado el descubrimiento de Am y comenzado el asentamiento de espa en los primeros enclaves caribe y centroamericanos como consecuencia de los viajes de exploraci y la constataci de la existencia de oro y plata en las tierras reci halladas, los Reyes Cat se vieron en la necesidad de organizar una l comercial que uniera los reinos hispanos con el Nuevo Mundo: la Carrera de Indias[1] . Despu de un per de vacilaciones, se adoptaron una serie de decisiones inspiradas por el naciente mercantilismo, que inclu la reserva del monopolio del comercio con las Indias a los s espa de los monarcas (fundamentado en las bulas alejandrinas de 1493 y el tratado de Tordesillas de 1494, que declaraban los derechos de la Monarqu Hisp a la explotaci del Nuevo Mundo)[2] , la constituci de un organismo de control de todo lo relacionado con dicho tr (la Casa de la Contrataci y la designaci del puerto de Sevilla ( y puerta de las Indias como cabecera de la ruta que deb unir la Pen con las tierras americanas.

En el plano de la navegaci tras un per presidido por los sueltos que navegaron en solitario o en peque convoyes espont hasta las Antillas primero y hasta el continente m tarde, sin fecha predeterminada para zarpar mas que por la oportunidad de los vientos y corrientes (corredor de los alisios en verano y corriente de Canarias en invierno), sin restricciones en las cargas (hasta 1543, en que se crea el Consulado y se estipula el valor m de cada partida en 1.000 pesos), con el concurso de numerosos barcos (carabelas, naos, urcas, tipos de escaso tonelaje, entre 40 y 100 toneladas) propiedad de armadores procedentes de todo el litoral espa y fabricados en su totalidad en astilleros nacionales, se fue dando paso, en un principio por razones de defensa para preservar la seguridad de las rutas atl de los ataques de los corsarios isabelinos, a un sistema comercial regulado de un modo m estricto, que culmin con la promulgaci del famoso Proyecto de Flotas y Galeones (1564, con algunas disposiciones complementarias posteriores), que establec la salida anual de dos grandes flotas convoyadas al amparo de nav de guerra fuertemente artillados[3] . Las flotas se compon de barcos de muy diversos tipos (galeones, naos, urcas, filibotes, pingues, fragatas, zabras, pataches), aunque desde el tercio del siglo acabaron predominando los galeones, grandes bastimentos que fueron aumentando las doscientas toneladas de arqueo de media de la segunda mitad del Quinientos hasta las quinientas o m de la segunda mitad del Seiscientos[4] .

A medida que se iba acentuando el gigantismo de las embarcaciones, se va degradando la operatividad del sistema de flotas y galeones al entrar en juego un poderoso oligopolio de intereses privados no coincidentes con el de la naci Nos referimos a que emerge dentro de este sistema un impl negocio de especulaci comercial en los mercados americanos; de ah que los flotistas intenten retrasar de forma deliberada la partida de los convoyes comerciales para que la carest de productos incida en el aumento de los precios de los mismos. Los buques son cada vez menos y m grandes (costosas estad en la metr y en Am para llenar y vaciar las enormes bodegas), con el consiguiente encarecimiento del costo de construcci y la imposibilidad de poder obtener un bastimento por un precio m por lo que los propios flotistas se erigen en los due de los buques, ya que son los que disponen de capitales lo suficientemente fuertes para invertir en barcos y afrontar no s la improductividad de los tiempos muertos durante el fondeo, sino tambi los gastos consiguientes a la estad (impuestos de puerto, sustento de tripulaciones de mantenimiento y vig deterioro de los cascos, etc.), con lo que el sector del transporte deja de diferenciarse del sector comercial y se inicia una larga etapa de supeditaci del sector naviero a los intereses del comercio. A esto hay que a que los flotistas estaban fuertemente respaldados por las autoridades de la Casa de la Contrataci que, pese a una detallada normativa sobre la prelaci y orden para la formaci del buque de cada convoy, eran las que ten la palabra para designar los barcos que hab de integrar cada expedici Si bien es cierto que no existi una normativa que impidiera directamente la participaci en la Carrera de los armadores de cualquier punto del litoral espa la pr indujo a la autoexclusi de los mismos, cuando al amparo del ologopolio del Consulado sevillano se produjo el cambio en las estructuras de la propiedad de los mercantes al servicio de la Carrera, que hac pr inviable el negocio de los fletes en el puerto hispalense y cortaba la posibilidad de la participaci en las rutas americanas, las que daban mayores beneficios y pod ofrecer la oportunidad de la acumulaci de capital previa para la inversi en nuevas unidades. Consecuencia de este cambio paulatino en la estructura de la flota fue la disminuci del potencial num de la flota mercante, la primac de los intereses del comercio especulativo sobre el sostenimiento de l comerciales din la muerte por inanici del sue de maestres y pilotos de la Carrera de convertirse en due de los barcos que patroneaban o pilotaban (como fruto de la inversi de los beneficios obtenidos en la realizaci de su tarea profesional), la autoexclusi de las rutas ultramarinas de los peque armadores y el surgimiento del puerto de C como alternativa a la plaza sevillana, dadas las crecientes dificultades que entra el gran calado de los buques para superar la barra de Sanl de Barrameda[5] .

Por otra parte, los intercambios no pudieron tener una base m sencilla a lo largo de todo el siglo. Consistieron en la exportaci de productos agr (vino y aceite, los llamados “frutos” por antonomasia) y productos manufacturados (sobre todo, las llamadas “ropas” por antonomasia: pa bayetas, lienzos, sedas, terciopelos, brocados, encajes), adem de hierro y clavaz y de los cargamentos de mercurio destinados al procedimiento de beneficio de la plata llamado amalgama (embarcados en una flota separada de galeones conocidos con el nombre de “los azogues”) y en la importaci de metales preciosos (al principio oro, pero despu fundamentalmente plata), que se complementaban con algunos otros productos, entre los cuales destacaban los colorantes (grana, a y palos tint Art de menor consideraci eran en el caso de las remesas metropolitanas algunos derivados de los principales productos agrarios (vinagre, aguardiente, aceitunas, alcaparras, harina) y algunos otros frutos secos (almendras, avellanas, pasas), as como otras manufacturas (peleter jab papel, calzados, sombreros, medias, cintas, quincaller cordeler herramientas, cer medicinas y algunos objetos de devoci (rosarios) y tambi culturales, como libros, obras de arte (especialmente pinturas) e instrumentos de m En el caso de las importaciones, junto a los metales preciosos y los colorantes, hay que mencionar algunas otras materias primas (singularmente los cueros), algunos productos medicinales (jenjigre, zarzaparrilla, guayaco, ca jalapa), alg objeto suntuario (perlas, carey) y algunos otros g entre los que merecen lugar aparte los productos de plantaci como el tabaco (cuya elaboraci y distribuci se convertir en un monopolio de la Real Hacienda a partir del siglo XVII), el az o el cacao, que tambi hacen en el siglo XVII sus primeras y t apariciones y, en menor medida, el algod (ya en el XVIII). El cuadro no quedar completo sin tener en cuenta que si los “frutos” eran fundamentalmente andaluces,
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el hierro era vizca y el mercurio proven de las minas de Almad el conjunto de las “ropas” estaba constituido masivamente por reexportaciones de tejidos procedentes de la Europa del Norte. Y que fue precisamente el valor muy superior de estas manufacturas textiles el que desat las cr de los tratadistas coet (que hablaron del avasallamiento de la plaza sevillana por la producci extranjera y que llegaron a imaginar a Espa como “las Indias de Europa”), as como el que permite caracterizar en gran medida el comercio sevillano como un comercio de intermediaci en el que muchos agentes espa actuaban tan s como comisionistas, mientras los beneficios de las exportaciones industriales iban a parar a los proveedores extranjeros.

Como la plata indiana serv naturalmente para pagar las remesas metropolitanas, una parte importante pasaba a manos de los mercaderes (espa y tambi extranjeros) que hac de intermediarios con los proveedores del norte de Europa, que se convert as en el destino final de un porcentaje dif de calcular del metal precioso, lo que hizo pensar en la econom espa como mero “puente de plata” entre Am y Europa. Sin embargo, tampoco debe desde la plata retenida en las arcas hispanas, tanto a trav de la propia actividad comercial (avituallamiento de los buques, venta de licencias de embarque, producto de los fletes, beneficios del comercio a comisi retribuci de las exportaciones nacionales y participaci en los seguros y en los riesgos de mar, el sistema crediticio fundamental para el funcionmiento de la Carrera), como a trav de los ingresos propios de la Corona (esencialmente los derechos de aduana y el quinto real sobre los metales preciosos). En cualquier caso, la investigaci no ha resuelto a la contradicci entre el proceso inflacionario vivido por Espa y la huida del metal precioso allende las fronteras peninsulares[6] .

Un lugar aparte hay que conceder al tr de esclavos. La existencia de mano de obra ind no propici la entrada de esclavos africanos en Am en los primeros tiempos del asentamiento hispano, al tiempo que la falta de bases en las costas occidentales de Africa (como consecuencia del tratado de Tordesillas) imped la actuaci directa de los mercaderes espa en este ramo. De ah que se recurriese a la suscripci de contratos para la introducci de esclavos, es decir a un sistema de asientos que no ten paralelo en el modo general de funcionamiento de la Carrera de Indias[7] .

Finalmente, una variable queda siempre fuera del cuadro, el fraude y el comercio de contrabando, imposible de evaluar, aunque debi ser mayor en t relativos durante los momentos de mayor decadencia del tr y de mayor descontrol de la Casa de la Contrataci en las d finales del siglo XVII. Aunque hubo otras razones (la centralizaci del tr en el puerto sevillano, la exclusi de los extranjeros, la obligaci de superar un determinado monto en la inversi fue sin duda la presi fiscal (aver almojarifazgo de Indias y derechos de toneladas, que ven a representar aproximadamente el 35% del valor de las mercanc intercambiadas) uno de los mayores incentivos del fraude, que se vio potenciado adem en el caso de los metales preciosos, por la pr viciosa de la incautaci de los caudales en caso de necesidad de la Corona y por la demora en la entrega de los caudales a los particulares por parte de la Casa de la Contrataci Sumar este 35% a los beneficios obtenidos en las operaciones de exportaci e importaci result un incentivo muy apetecible para muchos comerciantes, que buscaron las formas de burlar a los agentes del fisco, la mayor de las veces con la colaboraci de las propias autoridades o de los propios capitanes de los barcos de las flotas, que participaban directamente del fraude[8] . Y, finalmente, hay que sumar a este fraude generalizado el contrabando abierto, practicado por los extranjeros y sus agentes espa y que alcanzaba su m expresi en la escala de las Canarias o en el comercio directo realizado por agentes no autorizados completamente al margen de las normas de la Carrera de Indias. Un rosario de puertos onubenses y gaditanos supieron rentabilizar su situaci y, al tiempo que ayudaban a completar los cargamentos y a proveer de bastimentos a las naves, se dedicaron a atender las arribadas forzosas y a ejercer un activo contrabando, especialmente intenso en las localidades de la bah gaditana.

Seg los c de las expediciones y los tonelajes, las d finales del siglo XVII marcan una progresi en la ca que no se detiene ni siquiera con el cambio de centuria, sino que llega hasta 1715, con la abrupta sima de 1709, la m profunda desde la inauguraci del comercio ultramarino. Las razones de este largo periodo de contracci no parecen depender de causas vinculadas con la evoluci de las colonias, es decir de una presunta “era de depresi de la Am hispana[9] , sino que se derivan m bien de la crisis general de la metr (crisis demogr econ social y pol que tiene su trasunto en las continuas dificultades de la Real Hacienda y en el retroceso militar y territorial en Europa y fuera de Europa), con sus repercusiones en la Carrera de Indias.

La situaci a fines del siglo XVII se el fin de una la Casa de la Contrataci hab declinado en sus funciones de control, el monopolio sevillano se hab desplazado a otros puertos andaluces (y singularmente al puerto gaditano), las remesas de metal precioso se hab reducido a su m expresi los efectivos navales era insuficientes, las flotas no sal anualmente, las rutas americanas durante la Guerra de Sucesi hab sido atendidas por buques franceses y hab aumentado la presi fiscal y por ende el contrabando, de modo que los barcos extranjeros visitaban abiertamente los puertos americanos y se produc el auge del comercio directo entre los pa europeos y las colonias americanas. Ante semejante estado de cosas, se impon una reforma profunda de la Carrera de Indias, que ser abordada por los ministros de la nueva dinast borb apenas concluida la Guerra de Sucesi

En efecto, la Carrera de Indias presentaba un panorama desolador al final de la guerra de Sucesi a la Corona de Espa Por un lado, el comercio oficial hab descendido durante la primera d de la centuria a cotas a m bajas que las registradas en la segunda mitad del siglo XVII, al tiempo que aparec m que nunca enteramente en manos de los fabricantes y mercaderes extranjeros. Por otro lado, la alianza con Francia, necesaria para sostener la causa de Felipe V, hab supuesto la concesi de toda una serie de privilegios a los comerciantes de aquella naci que hab consolidado sus posiciones en la bah de C hab obtenido a trav de la Compagnie de Guin el asiento para la introducci de esclavos en Am y hab aprovechado su posici para irrumpir en el del Pac en el virreinato del Per convertido poco menos que en un coto reservado de los armadores galos a trav sobre todo de los cap horniens radicados en Saint Malo. Finalmente, el propio tratado de Utrecht hab dado carta de naturaleza legal a la penetraci comercial inglesa en la Am hispana, mediante la concesi del privilegio exclusivo de la introducci de mano de obra esclava a la South Sea Company (en detrimento de la compa francesa) y del llamado “nav de permiso”, que permit la negociaci de 500 toneladas anuales de mercanc en las ferias de Veracruz y Portobelo[10] .

Ante esta comprometida situaci y partiendo de la consideraci del comercio con Am como el principal motor para facilitar la r recuperaci de la econom espa los sucesivos gobiernos de Felipe V llevaron a cabo una pol de constante intervenci en la organizaci de la Carrera de Indias, encauzando su actuaci por una doble v As por un lado, adoptaron una actitud revisionista respecto de los privilegios obtenidos por franceses e ingleses como consecuencia de la guerra de Sucesi y la paz de Utrecht, es decir mantuvieron con tenacidad una pol que miraba a la anulaci por todos los medios posibles de las ventajas que hab pasado a disfrutar los extranjeros en el americano. Y, por otro, desplegaron un sistem programa de reformas con el prop de recuperar el control del comercio colonial, incrementar los niveles del tr de exportaci e importaci y promover una suerte de nacionalizaci de la Carrera de Indias[11] .

Siguiendo un orden estrictamente cronol las primeras medidas (las decididas durante los a 1717 1725) consistieron en la aplicaci al del tr ultramarino de los principios de racionalizaci y de uniformizaci que estaban presidiendo las etapas iniciales del reinado de Felipe V en todos los de la vida espa As la primera iniciativa fue la de ordenar el traslado de la Casa de la Contrataci a C (1717), en realidad un acto legislativo que daba mera carta de naturaleza a un hecho consumado, el progresivo desplazamiento del negocio colonial desde Sevilla a la bah gaditana, que ya hab generado una acalorada pol desde finales del siglo anterior y cuya soluci consagraba la decadencia definitiva de la ciudad hispalense, en favor de la plaza gaditana, cuyo triunfo se vio sancionado por la construcci de toda una serie de fortalezas para la defensa del puerto y de las flotas. El decreto de 8 de mayo de 1717 introduc adem algunas modificaciones en la estructura interna de la instituci cuya presidencia quedaba unida a la titularidad de la Intendencia General de la Marina, creada al mismo tiempo, aunque ambos cargos volver a quedar separados a mediados de siglo por un decreto de 22 de octubre de 1754.

La segunda disposici reformista consisti en la introducci de una serie de mejoras de car administrativo dentro de un sistema que segu asentado en los principios mercantilistas. As el nuevo instrumento concebido para la revitalizaci de la Carrera fue la publicaci del llamado Proyecto de Flotas y Galeones de 1720. Al mismo tiempo piedra fundacional del nuevo orden y confirmaci del sistema imperante desde 1564, el proyecto establec una mejor reglamentaci de las expediciones (flotas, nav cargamentos, fechas, habilitaciones, formalidades administrativas), lo que tuvo su reflejo en un considerable progreso en la rapidez de la tramitaci de los registros, en la simplificaci contable y en la prevenci del fraude. A este fin se orient uno de los cap b de la ordenanza, estableciendo un nuevo sistema arancelario que rebajaba los impuestos sobre los frutos y gravaba las manufacturas por el procedimiento del palmeo, es decir seg los palmos c de los envases, privilegiando as los productos de m valor en relaci a su volumen. En cualquier caso, la buscada claridad impositiva se ver comprometida por la permanencia del almojarifazgo de Indias y la aparici pocos a m tarde, de nuevos derechos, como el de avisos, el de guardacostas o el de almirantazgo, poniendo de relieve las limitaciones del proyecto de renovaci as como la excepci de la hacienda en el reformismo borb Es decir, los redactores de la ordenanza se propon promover el trafico introduciendo mejoras t pero no quer en absoluto renunciar a los f ingresos que la Hacienda p obten de una presi fiscal poco indulgente para con los cargadores a Indias[13] .

En la segunda l de actuaci atendida simult las autoridades borb se propusieron la liquidaci del avasallamiento legal del tr ultramarino por los comerciantes extranjeros que hab operado en Am al socaire de la guerra de Sucesi y ahora lo hac al amparo del tratado de Utrecht. La expulsi de los franceses del Mar del Sur se llev a cabo durante el virreinato del marqu de Castelfuerte, que a partir de 1724 fue cercenando todos los privilegios obtenidos por los nav de aquella naci bajo la capa protectora de la actitud condescendiente mantenida por el virrey marqu de Castelldosrius, hasta el punto de que la ruta de los cap horniens pudo considerarse cerrada en torno a 1730[14] .

Mayores dificultades present la denuncia de las cl del tratado de Utrecht favorables al comercio brit El privilegio del “nav de permiso” era un pu hundido en el costado de la Carrera de Indias. Por ello,
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si ya en 1725 las autoridades de Veracruz procedieron a confiscar el buque brit de aquel a en 1729 el ministro Jos